Fala galera, beleza? Como parte de uma retrospectiva fracionada, já trouxe a visão da Mobilidade Elétrica no Brasil em 2023 em Relação à Políticas Públicas e Infraestrutura de Rede de Carregamento. Dessa vez, a ideia é trazer o Mercado Automotivo de Veículos Elétricos no Brasil em 2023.
Podemos dizer que 2023 foi um ano atípico para o setor automotivo em geral, tanto o tradicional quanto o eletrificado. Tudo isso por conta de novos players na jogo. Esse efeito não é novidade no Brasil, mas acontece com menos frequências em países que praticam ações protecionistas.
No passado, tivemos um mercado automotivo balançado por veículos importados da Ásia, primeiramente da Coréia do Sul e, posteriormente, da China. As ações protecionistas tomadas pelo governo na época a pedido do lobby das montadoras locais acabou gerando atraso e alta nos custos de venda para o consumidor brasileiro, ao ponto de que as indústrias locais se acomodassem.
Infelizmente (ou felizmente), o INOVAR Auto acabou, suas restrições e benefícios também. Dessa forma, marcas inexistentes no Brasil viram a oportunidade de trilhar novamente o mercado brasileiro. Desde então, vimos as tecnologias que já estavam ocupando boa parte dos mercados americano, europeu e chinês chegarem ao Brasil através das marcas estrangeiras.
Vejam como a eletrificação nunca foi preocupação das montadoras instaladas no Brasil. Mesmo aquelas já implantadas à décadas, acabaram importando os veículos eletrificados de suas plantas estrangeiras e sem indicar reais intenções de produção local. Pelo contrário, vimos fábricas sendo desativadas logo que o benefício era encerrado.
O ano de 2023 começou com o caminho muito mais tranquilo para as montadoras tradicionais trazerem seus produtos, confiando que bastava trazer novas tecnologias ao mercado brasileiro e o sucesso seria garantido. Como o mercado local era controlado por elas, seria fácil dosar a oferta de carros e manter o veículo elétrico como um produto atípico e nichado.
A GM foi uma das primeiras empresa a demostrar algum movimento, com a prévia da chegada do no Bolt EUV praticando um preço semelhante ao Bolt EV, já era anunciado que se tratava de um lote limitado com a intenção de preparar o campo para nova plataforma que contará com a Equinox e Blazer 100% elétricas. Não bastasse anunciar a renovação da plataforma, a GM informou que o custo de produção seria 40% em comparação com a plataforma do Bolt. Será que teremos preços finais mais baixos também?
Mas os novos players estava chegando para mudar o jogo. Como diria meu herói de infância: "Não contavam com a minha astúcia". Vieram as marcas asiáticas (leia-se chinesas) ocupar o espaço que as demais marcas não queriam ocupar e nem desejavam que existisse.
Preciso dizer que a GWM encaminhou seu híbrido Haval H6 para sentir o terreno e demonstrou de forma bem sucedida que o brasileiro quer consumir coisas novas, de qualidade e está aberto para novas marcas. Pela primeira vez, um veículos híbrido plug-in foi o modelo mais vendido em sua categoria.
Na metade do ano, a BYD (que estava no Brasil de forma bem sucedida) trouxe o Tsunami Dolphin e demonstrou que os carros elétricos já apresentavam condições de concorrer com os veículos à combustão produzidos em terras brasileiras. Longe de dizer que o veículo à combustão será substituído totalmente por modelos 100% elétricos, mas a questão é que temos opções viáveis e atrativas.
O Tsunami causado pela BYD gerou tanta confusão que provou uma teoria: Carro Elétrico não é caro, o Brasil que é. Com a chegada do Dolphin em preço e volume suficiente para incomodar, vimos carros consolidados no mercado brasileiro reduzindo seus preços entre R$20.000,00 e R$50.000,00.
Acompanhando a onda, tivemos o lançamento do concorrente GWM Ora 3, com uma proposta um tanto quanto diferenciada, exatamente para atrair aqueles clientes que não se empolgaram com 95 cv. O mais interessante é que a BYD aproveitou exatamente o mesmo evento (Festival Interlagos) para apresentar outra bomba, o BYD Seall surgiu como o demolidor de preços dos carros, até então, considerados de luxo.
Não muito tempo depois, a Volvo trouxe o primeiro modelo da nova plataforma. O novo EX30 foi apresentado para toda a América Latina como o Volvo mais moderno e, ainda assim, o barato do seu portifólio. Com valores de lançamento de até R$280.000,00 na edição mais top, a Volvo demonstrou que pode inovar e reduzir preços.
Ainda não satisfeita, a BYD apresentou de forma inesperada pela maioria dos consumidores uma nova versão do sucesso BYD Dolphin. Agora equipado com uma bateria de 60 kWh e motorização de 204 cv com preço para competir com a versão mais esportiva do GWM Ora 3.
Alguns dirão que foram promoções por tempo limitado para garantir share no mercado. Até poderia ser, mas só seria verdade se o preço subisse logo assim que esgotassem o lote de lançamento. No caso, ocorreu exatamente o contrário, em alguns casos, o preço dos carros elétricos foi mantido e forçou até os carros à combustão a reverem sua política de preço.
Como exemplo, um colega trocou o VW T-Cross por um Chervrolet Tracker 0 km por R$150.000,00. Hoje, o modelo repaginado custa R$119.900,00. Como disse antes, não se trata de algo inédito no Brasil. O mais interessante que, enquanto escrevo esse parágrafo, a última vez que aconteceu foi há exatos 11 anos atrás. O INOVAR AUTO entrou em vigor no dia 1º de janeiro de 2013 para frear o crescimento constante dos veículos chineses no Brasil. Mais uma vez, as chinesas (agora eletrificadas) causando novamente.
Além desses lançamentos mais "barulhentos", 2023 foi marcado por muitas promessas até então não cumpridas como:
Renault Mègane e-Tech
Hyundai Kona Electric
Ford Mustang Mach E
Seres 3 e 5
VW ID.4 e ID.BUZZ
BYD D1
Com certeza tivemos muitos outros modelos, mas a minha memória e o CHAT GPT não contribuíram muito com a pesquisa. Além dos lançamentos, ficaram também as promessas para 2024 quase que certas:
Kia EV6
Volvo EX90
BYD Dolphin Mini (Seagull)
JAC Yiewei 3 (acho que virá com outro nome)
Omoda (marca recém anunciada)
Chevrolet Blazer EV
VW ID.5
Citroën e-C3
Peugeot e-3008
A diferença dessa vez é que o desafio vem travestido de defesa da indústria nacional. Alega-se que o objetivo do retorno do Imposto de Importação é a modernização da indústria nacional e atração de novas fábricas para o país. Temos que recordar que as únicas marcas que anunciaram a implantação de fábricas no Brasil, tomaram essa decisão muito antes da comunicação do retorno do Imposto de Importação para os veículos elétricos.
Não podemos deixar de apontar que a venda de veículos elétricos cresceu 272% em comparação com 2022, enquanto a produção local diminuiu em 1,9% no mesmo período, gerando o envelhecimento da frota nacional. Observem que o principal impulsionar do crescimento da frota elétrica é a variedades de opções, com isso vem a concorrência e a redução dos preços. Já do lado dos veículos produzidos no Brasil ,digamos que a criatividade para apresentação de novos produtos nacionais não colaborou muito para manter o número de vendas.
Mesmo com interesse constante de o crescimento da infraestrutura de recarga, nenhuma montadora local montou um carro plug-in no Brasil até o momento, com exceção dos veículos de carga e pesados, mas que ainda não são insuficientes para dar conta da demanda nacional.
Se a real intenção fosse incentivar a produção local dos veículos eletrificados no Brasil, as medidas deveriam ter como alvo as empresas nacionalizadas, não as importações. Podemos dizer que o Brasil é a terra do contrário, inclusive no setor automotivo. Nos países desenvolvidos, vemos a mobilidade elétrica crescendo graças a ações e incentivos do governo. Aqui, a mobilidade elétrica cresce, apesar das ações tomadas pelo governo.
O crescimento continuará muito forte, puxado pela a variedade de produtos, pela redução do custo de produção e, principalmente, pelo desejo do consumidor.
Até mais
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